二战德国空军有多强?有哪些黑科技设计方案?_二战德国空军编制

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小伙伴们都知道，在第二次世界大战中德国空军的出色表现无疑成为了今天空军在作战体系中举足轻重地位。也正是因为德国人在二战中先进的空中作战理念才开拓了以后地空一体作战模式的先河。德国之所以能够开创这一先河是建立在它那远超时代的强大航空工业的基础上的。尤其是在航空设计方面，更是领先了时代半个多世纪，直至现今再翻出来看当年德国的一些先进飞机设计方案，不免让人为之瞠目结舌。

1945年年初，这时的纳粹德国已是日薄西山，即将取得胜利的盟军除了快速在德国领土上推进外，还在积极寻找散落在德国各处的先进武器技术资料。

这年4月，美国陆军在瑞士国境附近的山麓中，找到了梅塞施米特公司的秘密飞机研究所，发现了大量让他们震惊的秘密战机研制计划。以此同时，盟军在德国其他地区也发现了很多类似的设施，缴获了大量技术先进、设计理念超前的航空技术资料。

在此后的几年来，美、英、法、苏等国均在德国航空技术人员的协助下，忙着消化吸收德国的先进航空技术和设计理念，德国空军的这些令人眼花缭乱的秘密计划虽然没能拯救帝国灭亡的命运，却为战后几十年航空技术的发展指明了道路。

纳粹德国在二战期间虽然研制出了大量设计先进的武器，但其武器装备发展不均衡，大量资源被优先投入空军武器装备的发展中。到了二战后期，随着活塞式战斗机的性能接近极限，各制造商在扭转不利战局的压力下纷纷开始致力于喷气式战斗机的开发。

二战期间德国共先后提出了400种先进飞机计划，对于国力和资源有限的德国，开展如此之多的研究项目绝非明智之举。

1941年，德国共生产了10826架飞机，产量是1931年年初的840倍，二战开始后的1942年下半年，由于陆军和空军预算的过度膨胀，国家财政开始难以维持。

在此前，德国航空部对各航空公司的开发费一直采取预先拨付或分期拨付的做法。一般情况下，预先拨付经费为最终价格的40%，剩余经费根据后期的开发进展及量产情况进行拨付。但从1942年开始，德国航空部突然中止了预先拨付开发费用的做法，并决定在初期开发完成及首架样机试飞成功后才拨付首批经费。该项要求不仅使一流的厂家受到打击，更束缚了经济基础较为薄弱的亚历山大李比希及霍顿兄弟等研究者的手脚。

此后，航空部门提出的要求更为苛刻，不仅等到飞机投入量产才支付款项，甚至提出飞机装备军队后才支付钱款。由于各厂家无法在短时间内回收高额的研发成本，因此多采取完善、改进现有机种的做法，涉及新型战机的研发极度减少，增加的只是落在纸面上的各项计划。

在二战后期研发的飞机中，存在数量众多的改良型设计编号的机型研发计划已证明了这一点。不过，对于航空部门看重的优先生产机种，仍旧采取一贯的优待措施。

从航空技术的观点来看，德国因一战战败而导致军事实力长期落后于美、英、法等国，为了迅速赶超对手，德国对新式装备的研制格外重视，其中就包括喷气战斗机和火箭截击机等新构想。进入战争后期，军事高层部门对这些新构想产生了浓厚的兴趣，并将之列为重点研发项目，从而推出了多种当时世界的顶尖战机，大大推动了航空技术的发展。

下面我们从德国空军秘密计划中选取几种具有代表性的机型，进行重点介绍。

在德国空军的装备体系中，驱逐机专指双发重型多用途战斗机。这种飞机具有机体大、航程远和火力强的特点，能负担多种不同的作战任务，是德国空军一直倚重的机型。

梅塞施米特公司在二战前曾研制出著名的Bf110驱逐机，之后又开发了很不成功的Me210/410驱逐机。为了替换上述机型，梅塞施米特在二战后期提出了喷气动力驱逐机计划，该项目分两个阶段。

从现在留下的设计图来看，驱逐机Ⅰ是一款各类设计近乎完美的喷气式战斗机。机身的正前部与进气设施巧妙融合，该机位于座舱盖后上方两侧的小窗格设计目的尚不清楚，乘员1～2名。该机武器装备虽然不明，但机首显然有足够的空间安装数门机关炮，机翼下面可以挂载小型炸弹、火箭弹等。

另外，机身的设计还有一点不同寻常之处，即T型尾翼的垂直安定面前掠。飞机动力为一台涡轮喷气式发动机，可能会以当时正在研制中的容克斯Jumo012(推力3000公斤)或BMw018(推力为3500公斤)发动机为动力。梅塞施米特的“胡蜂Ⅱ”和阿拉多公司开发的Ar234C-F型驱逐机上也计划安装BMW018发动机。

驱逐机Ⅱ相当于上面介绍的驱逐机Ⅰ的姊妹机。该机主翼的后掠角为40度，搭载新一代的大推力涡喷发动机。驱逐机Ⅱ的气动设计非常先进，曾对战后各国的飞机研发产生很大的影响，即便是按二战结束60多年后的现代眼光看也丝毫没有过时的感觉。空战中，该机可以充分发挥其高速灵活的特点，用机炮与战斗机格斗，用机翼下方挂载的多联装火箭拦截轰炸机;对地攻击中，该机也能同样发挥较大的作用。此外，该机还可能被设计成高速侦察机，在机首的前端镶嵌有强化玻璃，并且留存了设置照相机的图纸。该机与驱逐机Ⅰ型的中单冀不同，采用了上单翼布局，T字形尾翼具有较大的大后掠角。机关炮的弹药传送带呈环状安装在机身的中央。

1944年12月，布洛姆一福斯公司设计了一款新型单座战斗机。该款战机设计超前，首次采用了前掠角主翼，这在对可实现高速度的后掠角尚未产生绝对信心的当时来讲，是一个非常大胆的设计。

飞机总设计师为理查德福格特博士。福格特可以算是纳粹最富创新思维的飞机设计师，上世纪20/30年代，福格特曾以技术指导身份在日本的川崎航空机株式会社任职，在日期间主持设计过八八式轻型轰炸机和九二式战斗机等一系列作战飞机飞机，福格特离开日本时。正值德军展开闪电战的前一年，返回布洛姆福斯公司后，福格特被任命为总设计师。此后，布洛姆福斯公司推出的数量众多的无尾翼飞机设计方案，为广大飞机爱好者所熟知，P209/02虽然是轻型战斗机，但由于其设计完成度高，成为了德国航空研究所的关注重点，并作为概念机获准许继续进行研究，但最终因技术难度过大而停留在纸面之上。

P1110是一款极具视觉冲击力和超前设计思维的飞机。该机主翼采用T45度后掠角设计，面积仅有13.17平方米，翼展也只有6.65米，计划武器装备为机首部位的4门Mk108(30毫米)和前风挡左侧的Mk214A(50毫米)。同时期的意大利、美国、日本也在研制这种鸭式布局的战斗机样机，动力系统均是采用活塞式发动机，只能算是保守设讹思想的产物。

意大利的安布罗西安SS.4是世界上的第一种鸭式布局战斗机，于1937年首次试飞成功的这款战机具有很多全新的设计元素，如可收放前三点起落架，机首部分装备了1门Mk30毫米航炮和2门Mk20毫米航炮，在当时算是非常强大的火力。

大洋彼岸的美国也在发展无尾战斗机，1943年寇蒂斯公司的XP-55实现首飞，但由于鸭式前翼的效果不尽人意而不得不进行了修改。之后又因飞机稳定性欠佳而在机翼外侧增设了小型垂直安定面，接下来又在发动机舱的上下方安装了类似于垂直尾翼翼片，才算勉强完成了机身的修改工作。虽然进行了大量改进，XP-55的稳定性问题却始终没能得到解决，先后有两架原型机因突然进入螺旋坠毁。

在进行鸭式布局战斗机设计中，德国人再次走到了前面。P1110无尾“鸭”式布局将前尾翼设计为低机翼，并且将机身后部的主翼配置在机身的上部，避免了来自前尾翼的气流干扰。从重量上来看，翼面负荷大小的变化虽然有利于高速飞行，但是另一方面也带来起降时的形变问题，当然，起飞时具有辅助功能的火箭将会发挥作用。

这里登场的两款机型虽然体型娇小，但均具有非常精密的设计。它们属于1941年到1944年间梅塞施米特公司研发的“小型战斗机”系列。由于机身设计精巧，速度快，适用于迎击敌机。制造商在经过无数次的搭载引擎测试之后，最终选定了两款机型。

该款飞机翼展7.0米，全长7.2米，属于小型飞机。机首的飞行员驾驶舱背后是一个大燃料箱，机身中部设有圆环形进气口。

作为动力输出的冲压式喷气发动机，依靠环状蓄电池运转，在燃烧管的后部附有加力燃烧室，前部燃烧室内燃烧的气体经过一级燃烧器的喷射后，在后部的二级燃烧器内再度燃烧，提升了喷气能效。该机主要扮演寄生战斗机，平时装在大型轰炸机内部，当轰炸机遭遇敌军战斗机拦截时放出战斗机，保卫轰炸机编队的安全。

该款飞机被命名为撞角火箭，简单来讲，就是利用动能撞击敌军飞机。此款飞机机身比前一种飞机还要小，翼展只有6米多，全长也只有6米左右，机身前部下方有一个明显凸起，致使飞行员要屈膝驾驶，相当拘束。驾驶座靠背上配有降落伞箱，在与燃料箱的间隔处的上部和下部安装有爆炸线。

这款飞机在实施攻击后，可依靠爆炸管的力量，实现机首与机身的分离。如果仔细查看一下设计图，就会发现风挡采用的是一种耐冲击的形状，设计独特，这源于撞击敌机机身造成破坏的奇异构想。该机的左右机翼下方均装备有小型火箭弹。由于属于梅塞施米特公司出产的系列产品，所以德国航空部的登记注册代号可能会是“Me”。

Ho13采用了三角翼布局，与李比希博士的三角翼飞机有异曲同工之妙，这和霍顿兄弟在研发飞翼式战斗机的过程中曾与李比希博士有过技术交流有关。Hol3C的动力装置为HeS011B型。这种引擎是HeS011A的提高型，静推力1500公斤。

在霍顿设计的飞机中，还有一款小型飞翼式战斗机(Ho10)。当时空军正在进行“国民战斗机计划”竞标，霍顿曾携本机投标。该型战斗机体型较H0229小，设计精密，搭载1台He011A引擎，配备3门机关炮，减少了组装部件，使生产变得更加容易。在机身的左右两侧设有空气进气孔，后部排气口左右侧各有一个小型的垂直尾翼，机身上具备可充分收容襟翼的空间;另一方面，像该款飞机这样的三角翼飞机，其翼端的辅助翼显得尤为重要;当然，从确保稳定性来讲，应该也需要两个垂直尾翼。

梅塞施米特的双翼变后掠翼飞机

该机将主翼变成可变动的双翼的研究与伴随着提高飞行速度的后掠角紧密相关。威利梅塞施米特从较早时期就对可变翼研究产生了兴趣，他所研制的P1101喷气式战斗机的主翼后掠角为35度，研发的重点就是飞行中的可变动双翼，但直至二战结束时，P1101才仅能在地面上进行2阶段的可变动调整，未能实现预计目标。

战争后期梅塞施米特还提出过一种独特的双翼机方案，这种飞机装有可变后掠角机翼。机身上下方的机翼为一体的贯通结构，可根据速度的变化以机翼中部的枢轴为中心进行水平旋转。上部的机翼为前掠翼，后部的机翼为后掠翼，两个机翼共用一个旋转轴，也就形成了上下两个机翼即双重翼，如果使两翼保持水平方向一致，就成了喷气式双翼飞机。

德国战败后，美国人将P1101的残骸运回国内，以它为基础研发了X-5试验机。X-5在美国喷气机早期开发的探索阶段提供了大量的宝贵数据，对美国后来的喷气机开发颇有建树。

值得一提的是，P1101的机翼可在地面进行机翼后掠角的调节，共有35度、40度、45度3种角度可以选择。虽说梅塞施米特公司这么做只是为了确定飞机的最佳后掠角，不过从某种意义上来说，P1101也算得上是最早的可变后掠翼飞机了(MeP1101的改型MeP1102可以在空中实现机翼变动，如果问世，它将成为人类航空史上真正的首架可变后掠翼飞机)。

梅塞施米特公司的特种机研究人员在开发该飞机时，曾受到该机型的技术先行者――布洛姆-福斯公司的总设计师理查德福格特的技术指导。二战后，广为人知的布洛姆-福斯公司的可动主翼战斗机BvP202显示了出福格特博士的独创性。后来，NASA研制出类似的实验机AD1，并进行了大量的测试。

前面介绍的MeP1109/02还有一个同型号的可动翼姊妹机1109/01，其用途就是作为实验机来获得各种数据。该机在高速飞行时会使两个主翼十字交叉变成x形，后掠角、前掠角同时做60度以内的转动，能够试验积累各种空气动力数据，可惜的是该机最终没有得以生产。这些资料在二战后落入了战胜国之手，被美、苏两国应用于一线军用飞机的研制上，并成功实现了应用。

自空气动力学家阿道夫布斯曼的后掠翼理论问世以后，在德国为了适应高速飞行已经持续进行了无数次在主翼上安装后掠翼的尝试。后掠翼虽然对超音速的高速飞行很有效，但是在低速状态下则存在翼端失速以及由上反角导致的左右摇摆、蛇行前进、爬升能力减弱等问题。

为一次性解决高速、中速、低速各阶段存在的所有问题，可动翼的设想和具体设计出现了，虽然设想很有意义，但是一旦将其具体应用于真机，就出现了新的问题，当一个贯通式主翼能够整体旋转的时候，随着旋转运动的G点不能灵活对应，而且机身的强度也存在疑虑。最终，设计者们发现要想将后掠翼与前掠翼用一个机翼来兼任是不可能的，各国的研究者们也得出前掠翼飞机应该割裂开来研究的结论，前掠翼实验机中的代表作是格鲁曼公司的X-29和名噪一时的苏-47“金雕”等。

福克-沃尔夫Fw250双发远程战斗机

接下来，要介绍的是与二战末期的Ta183同样令人期待的机型——Fw250。与以承担近距截击任务的前者相比，Fw250既是一款真正意义上的远程重型战斗机，也是一款可用于战斗轰炸以及远距离侦察的飞机。

Fw250与Me262HGm型飞机是竞争机种，也是同一时期的规划机种。据说，其动力装置是先暂时搭载两台HeS011引擎，待BMW018(静推力为3400公斤)发动机备妥后再换装新发动机。值得关注的是该机的高性能，德国喷气飞机研究的权威人士瓦尔特施克谈到该机时，都要专门拿二战结束12年以后才研发的麦克唐纳公司的XF-88(后来的F-101“巫毒”战斗机的前身)与之进行性能比较。令人惊讶的是，该机拥有毫不逊色于XF-88的高性能，让人感觉不到两者间存在12年的时间差。

Fw250采用全金属结构，机身宽大，进气口位于机头，机身后部装两台亨克尔HeS-011喷气发动机，机翼后掠角为40度，主轮向内收进机翼内部，尾翼的安装位置很高，以避开两台发动机的强大尾喷气流。该机为单座机，加压座舱位于靠近机鼻处。武器装备包括4门MK-108型30毫米航炮或4门MG-213型20毫米肮炮。此外，在远程战斗机型号上还可携带重达1000公斤的副油箱。

这是一款小型截击机，用于对付来袭的敌军轰炸机。当时，盟军对德国本土的轰炸令德国空军感到异常头疼。为解决防空难题，各飞机公司应航空部的要求竞相开发小型的喷气式截击机，李比希设计的P01/117便是其中之一。

该机虽然是超小型飞机，但却在机首配备了6挺重型机炮，此外，飞行员要以匍匐的姿势登机。同一系列的飞机除了P01/117外，还有P01/114、P01/118、P01/119等型号，它们均是依靠液体火箭发动机推进的无尾飞机。

下面分析一下该机的作战战术。P01/117机长虽然不足6米，但却在机首装备了6挺机枪，乍一听会感觉弹仓容量小，装载弹药数量受限，机枪过多没有用处，但是设计者的用意并非如此，它可以向高空飞行的轰炸机编队紧急上升，瞄准目标后用6挺机枪一起向其开火，火力强劲，一次攻击击就可能击落一架4发轰炸机。与Me163相同，在耗尽燃料后，会重复2、3次小型的俯冲。因此，需要预先装填能对敌机展开三次齐射的枪弹量。机身依靠液体火箭发动机上升，但其重量比Me163轻了40%，虽然其升限更高，但作战半径有限。

实战表明，火箭发动机虽然动力强劲，但却存在燃料消耗率过大的缺陷，因而单纯的火箭战斗机续航时间极短，难以发挥出应有的作用。因此像P01/117这类超小型火箭战斗机恐怕不具有多大的实战价值。

二战时期中后期，欧洲的天空已被盟军支配。面对战局，忠于希特勒的工程师们仍试图拯救奄奄一息的政权。无数“脑洞大开”的战机设计方案应运而生。在那个绝望的日子里，它们不仅充当了德国“最后疯狂”的缩影，也充当了人类科技想象力的永无穷尽的证明。

战后，一位美国军官这样描述他对德国战机的印象：“他们已经尝试了人类想象力能及的、所有设计和布局，这让我感到了深深的惊骇。”但对工程师们来说，这些努力对逆转战局其实毫无意义。在二战末期，德国始终面对着一个困境：首先，江河日下的战局和日渐枯竭的资源，迫切呼唤能扭转战局的“超级武器”问世;另一方面，开发“超级武器”不仅存在孤注一掷的风险，又难免加剧德国自身的资源危机。也正是因此，在“浪费资源就是犯罪”的大环境下，“末日战机”并未挽救奄奄一息的帝国，而是加快了它的灭亡;至于所有成果则在战后被对手俘获，沦为了美苏两国试验室中宝贵的报告和数据。

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